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领克这个品牌自打推出以来就非常受大家关注，不管是在造型方面还是在动力上，都获得了许多好评，而领克03是领克旗下唯一一款轿车，由于其轿跑的造型和超高的颜值，获得了许多年轻消费者的心，而现在，领克03推出了插电混动版本，命名为领克03 PHEV，我们一起来看看吧。
领克03 PHEV的官方报价为19.87-22.87万元，在补贴过后为16.87-19.87万元，外观上和燃油版03基本上一致，前脸造型延续了领克的家族式设计风格，黑色的中网歌分体式的大灯造型非常时尚，上方的条状日间行车灯辨识度极高，下方还有着黑色的包围套件，整体看上去运动感十足。
领克03 PHEV的车身尺寸为4657*1840*1460mm，轴距为2730mm，在紧凑型轿车中算是很不错的了，18英寸的多幅式轮毂造型运动，在前翼子板处有一个黑色的装饰件，打开后就是它的充电口了。
尾部上方有一个黑色的小鸭尾造型的尾翼，非常时尚，尾灯组的造型颇为复杂，但是灯组内部造型精致，辨识度也足够，下方为双边共出的排气布局，搭配上黑色的运动式后包围让车尾看起来十分凶狠，由于是插电混动版，后方多了一个03 PHEV的标识，用于区别燃油版和混动版。
内饰上和燃油版基本一致，主要以黑色为主，10.25英寸的液晶仪表盘和10.2英寸的中控显示屏给车内增加了不少科技感，大量的软皮包裹提升了车内的质感，在新能源车上还加了蓝色的走线设计和蓝色的蜂窝饰板，进一步提升车内科技感。
中央通道上的档把非常小巧，造型精致，手感很好，旁边还加入了钢琴烤漆装饰。
在动力方面，领克03 PHEV搭载的是一台1.5T涡轮增压发动机和一台电动机组成的动力系统， 其中1.5T三缸发动机采用了缸内直喷技术，最大功率132kW，最大扭矩265Nm；西门子的电机最大功率60kW，最大扭矩160Nm。整车综合马力262匹，百公里加速时间仅需7.3秒，官方给出的百公里油耗仅为1.6L，大家觉得怎么样呢？
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为何说“C位混动”非丰田莫属？
说到丰田和本田的混动技术和国内的插电混动技术最大的区别在于日系的混动归根结底还是需要用汽油的，只是通过优化发动机的工况再加上电动机的辅助达到节油目的，并且单独依靠电池行驶的距离很短车速也比较慢，
其原理就是发动机和电动机都可以驱动车辆，当电池电量充足时在启动和低速行驶时可以依靠电机单独来驱动车辆，当电池电量不足是发动机启动驱动车辆，同时还发电为电池充电，当车辆高速行驶时发动机直接驱动车辆行驶。而国内的插电混动技术是以电动为主，纯电动续航能力比日系混动车要大，可以在续航能力范围内一直使用纯电动行驶，车辆的电池电量不足时可以通过家用的220V电源给车辆充电，这样车辆只要是电力充足就可以不使用发动机和汽油，只有电池电量不足而且不能充电的时候，发动机才会启动驱动车辆并同时和电池充电，所以国产的插电混动车都可以用新能源车牌，而日系混动车不能用。主要的差别在于国产插电混动是注重纯电动行驶，而日系车的混动是注重节油所以设计的出发点是不一样的。
丰田和本田那套系统研发的初衷只有两个就是1.尽可能降低成本提高利润。2.降低城区油耗。为了达到这两个目标，他们设计上有如下几个特点：
1.采用小容量电池组，电池组容量小带来的好处就是重量更低，体积更小，这都有利于城区频繁起步状态降低油耗。
2.采用的是成本较低的镍氢电池。
3.通过采用降低扭矩的发动机，降低对加工精度的要求，从而降低生产成本。降低的发动机性能短途用电机弥补，放弃长途性能。
4.放弃高速性能和油耗，追求城区低油耗。丰田本田的这套系统由于电池容量小，发动机性能差，如果长距离保持100km/h以上速度行驶时，油耗反而升高的很厉害，反而高过同重量车型且同功率的纯燃油车。
再说说国产为什么不选择这种模式，原因恰恰就是这种模式短板太明显，放弃了长距离行驶和性能。而且将来的大势是要发展纯电动，这种模式并不能在电动的性能和续航方面的发展带来任何帮助。可以看到全世界除本田丰田外的车企也是无一例外的选择了插电混动，原因皆在于此。还有一个无法忽视的例子，丰田的混动代表车型普锐斯，其新款也转变为插电混动，说明丰田自己已经完全意识到自己的不插电混动技术实属鸡肋。
还是那句话，日系水军总喜欢神话日企，白痴化同行业其他企业。在这种大方向技术选型上，车企都是慎之又慎。不可能如这些人描述的那种无知--因为技术简单就去投入大量成本研发而放弃真正有前途的方向。
当然这里要说说是不是真是日系垄断了技术，答案当然不是。三大顶级赛事中有两项都是混动，而且是不插电混动，F1和勒芒24小时耐力赛。可以说这两项赛事都代表了人类在汽车不插电混动技术上的最高水平--最有效的动能回收和最强的电机发动机组合。刚好，这两项赛事都有日系参与，丰田以厂队身份参赛勒芒，本田以引擎供应商身份参赛F1。结果很有趣，丰田在勒芒被保时捷和奥迪吊打了十年，永远都是最高组别的老二或老三。本田在F1年年垫底，最近一年直接被迈凯伦放弃，更换引擎供应，今年唯一装备本田的小红牛车队，依然是直道动力垫底。
上面事例我解读下，不插电混动的最强技术仍然是保时捷奔驰奥迪们掌握，丰田本田只不过能搞点低成本的鸡肋方案。并非保时捷奔驰奥迪们不能做不插电混动，只是那种保持高性能的不插电混动成本太高，无法民用，而插电则保持了高性能同时降低油耗，且成本能够接受，这是另一个全球除日系都选择插电的原因。
另外，纠正一个最容易被日系水军误导的观点。插电混动并非技术含量比不插电低，插电是包含不插电那套能量回收和充电系统的，其技术难度反而比追求低成本的不插电要高。很多吹日系的人爱拿唐没电行驶来举例，这纯属抹黑。首先，卡罗拉由于电池少，坐满了人都没唐空载重。其次，卡罗拉由于不能设置纯电行驶，所以迷惑了部分外行，当电池耗尽后卡罗拉由于发动机性能差，长途告诉行驶的油耗甚至比同排量纯油车还高，同等条件下，唐依然是所属级别里最省油的。最后，丰田本田的所有不插电都是放弃性能为代价，这点看来唐则优势明显。
国产车做插电混动，因为这种混动模式在节能性和动力上都更有优势，插混可以用纯电模式高速行驶，纯电续航里程也可以达到100公里，长时间短途代步行驶只需要用电，费用能节省很多，而且使用的驱动电机混动模式下能带来更强劲的动力，大功率电机0转就可以爆发最大扭力，比较有代表性的车型如：比亚迪秦100。
而凯美瑞的油电混合，一般都是依靠一台bsg电机用来发电，在配合一台功率很小的电机进行辅助驱动，电池容量也小的多。这种车是在行驶过程中利用bsg电机发电，储存到电池组，在起步或者低速运行的时候电机才能介入工作，归根结底这种车还是要烧油的。实用性很差，也并不能提升多少动力，只是在节油性方面比传统燃油车好一些而已
2021年，被汽车界视为混合动力国产车发展的元年。
这一年，越来越多的中国车企推出了自主研发的最新混合动力产品，搭载这些混动系统的车型也在陆续上市。
未来，混合动力车的竞争格局将如何重塑令人拭目以待，但可以确定的是，“C位混动”一定非丰田莫属。
数据显示，丰田混合动力车在全球累计销量已经突破1800万辆，其中中国市场截至目前更是突破150万辆。
从2005年导入国产的“PRIUS?普锐斯”，到如今TNGA架构下的一系列明星车型如卡罗拉、凯美瑞等，都以混合动力是一种更高级的动力选择而深受消费者喜爱。
它不需要改变驾驶习惯的同时，更没有纯电动车的里程焦虑和充电难题，取而代之的是“好开”“省油”等口碑标签，借用全新第四代汉兰达双擎车主的一句话来概括，那就是：“B级车的驾驶感受，A0级车的使用成本。”
销量呈几何级增长的背后
作为全新第四代汉兰达双擎车主，阿强选购的理由很简单，除了看中丰田20多年混动技术发展及销量的背书外，“好开、省油”便是他一直提及的两个关键词。
很显然，依托丰田更高级、更先进的TNGA架构，丰田旗下一系列明星车型由低重心、宽车体设计所带来的操控性能是毋庸置疑的，也正是在TNGA架构赋能下，丰田混合动力技术得到进一步强化。
对车辆很有研究的阿强说，丰田混合动力系统通过行星齿轮结构和PCU的智能高效控制，动力充沛的燃油发动机与瞬间爆发力强劲的电动机协同合作，让驾驶过程中的能量转换更聪明，动力输出平滑有质感。
难得的是，丰田混动车能保持全速域动力强劲，有效避免以电驱为主的混动车在后半段动力不足的现象，这让喜欢自驾游的阿强相当满意。
他说，开着汉兰达双擎无论是行驶在平坦宽阔的城市道路，还是崎岖不平的山路，都是轻松加愉快。
当以EV模式驱动时，行驶质感、静谧性更是媲美纯电动车，同时又无需充电且没有里程焦虑，堪称一辆“准EV”，完美！
“还有，你知道丰田混动销售全球90多个国家意味着什么？”
“意味着它在全球各地任何油品都能轻松胜任，作为丰田混动车主，我的出游半径一点都不受限。”
阿强的自问自答让人意外，却也在情理之中。根据丰田披露的数据显示，自1997年推出全球首款量产混合动力车型“PRIUS 普锐斯”以来，丰田HEV第一个100万辆用了整整10年，第二个100万辆用了3年，最近的一个100万辆只用了8个月，销量呈几何级增长，可见消费者对丰田HEV的认可度越来越高。
都说以小见大。事实上，过去几年虽然没有政策补贴，但混合动力汽车在国内市场的销量却一直高歌猛进。数据显示，2020年我国混合动力乘用车销量约为41.4万辆，同比增长40%。
尽管目前市场销量的贡献者主要来自丰田等日系合资品牌车型，但国内主流车企已经看到混合动力汽车的市场表现，随着比亚迪的超级混动DM-i、吉利的雷神动力、长城的DHT混合动力等代表的自主品牌车型发力，未来混合动力市场必定更有看头。
养车成本够低，电池够安全
在国家“双碳”目标驱动下，混动技术已经成为汽车电动化转型新主力。特别是在燃油车向纯电动车转型过程中，面对新能源变革压力和纯电动汽车目前仍存在的续航焦虑等弊端，混合动力汽车的优势逐渐凸显。
然而，一款混动产品的好与不好，只有购买并使用混动车的用户最有发言权。放眼市场上越来越多的混动车型，有的已经推出多年但销量不佳，有的推出时间短用户基础薄弱，有的甚至还尚未量产。
相比之下，丰田无论是在文化理念和混动技术上，还是在产品阵容和用户规模上，已经牢牢占据领头羊的地位，成为当之无愧的“C位混动”。
得益于丰田混动强大的品牌背书和长达24年先进技术加持，特别是其安全可靠、省心无忧等产品特点更是让用户广泛认可。
例如，土生土长的广州人阿强，对养车成本尤为看重，除了省油，也很考虑保养支出。他算了一笔账，汉兰达双擎NEDC综合油耗最低为5.3L/100km，以他通勤单程50km路程计算，同时和他以前旧车9L/100km的油耗相比，开汉兰达双擎一天能省下20多元（按照92号汽油7.5元/L计算），那么一年光日常出行便可以省下数千元的油费。
在保养方面，阿强说，虽然他的汉兰达双擎才做完首保，但在保养项目和间隔上，和汽油车别无二致，都只是进行更换机油等常规项目，核心三电组件拥有超长质保的同时，汉兰达双擎作为广丰旗下混动车型还可享受“不限年限、不限里程”的电池延保服务，所以从使用成本来说，与置换前使用的A0级轿车没有太大差异。
不得不提的是，历经24年时间检验，丰田混动的抗造和耐用也是区别于其他竞品最显著的标签属性。
美国《消费者报告》显示，使用了10年行驶33万公里的普锐斯与新车对比，电池性能依然保持在同一水平，没有发生明显衰减。
此外，相比其他竞品，在全球超过1800万用户基数下，丰田三电系统零事故更具含金量。
写在最后
都说“世界上有两种混动，一种是丰田，另一种是其它”。
丰田凭借超前的混动哲学和持续不断的技术研发，让低油耗、高续航、低排放成为了混动车型的代名词，进而也带动了包括本田、比亚迪等混动技术的快速发展，如今更是从混动行业的开创者，成长为混动行业内真正的领导者和推进者。
随着国家层面明确发展混合动力的重要性，以及区域市场地方政府源源不断向节能车释放利好，丰田混合动力的“C位”优势更加不言而喻。 截至目前，丰田已经在中国市场推出了10余款混动车型，全面覆盖轿车、SUV、MPV细分市场，如此强大的丰田双擎家族阵营，令对手艳羡。 与此同时，在汽车电动化趋势不可逆，多元化技术路线也已成为共识的当下，就像传统燃油车离不开发动机、变速箱、底盘三大件一样，不论哪种电动化车型，其核心都离不开三样东西：电机、电池、电控系统。 作为电动化先驱的丰田，基于HEV车型在全球的成功普及，让三电技术的成熟可靠性得到全方位验证，并将在EV产品上传承。丰田即将推出的TOYOTA bZ纯电动专属系列也将更加让人期待，不仅为消费者带来更加丰富多样的电动化产品，同时也会为中国电动化市场带来新活力。（陈镟）
关于“国产车开始做混动”这个话题的介绍，今天小编就给大家分享完了，如果对你有所帮助请保持对本站的关注！
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